Steun ons en help Nederland vooruit

zondag 17 januari 2010

Minder ongelukken en toch geen veiliger gevoel: RTG 8 januari 2008

<!–
/* Font Definitions */
@font-face
{font-family:"Cambria Math";
panose-1:2 4 5 3 5 4 6 3 2 4;
mso-font-charset:0;
mso-generic-font-family:roman;
mso-font-pitch:variable;
mso-font-signature:-1610611985 1107304683 0 0 159 0;}
@font-face
{font-family:Calibri;
panose-1:2 15 5 2 2 2 4 3 2 4;
mso-font-charset:0;
mso-generic-font-family:swiss;
mso-font-pitch:variable;
mso-font-signature:-1610611985 1073750139 0 0 159 0;}
/* Style Definitions */
p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal
{mso-style-unhide:no;
mso-style-qformat:yes;
mso-style-parent:"";
margin-top:0cm;
margin-right:0cm;
margin-bottom:10.0pt;
margin-left:0cm;
line-height:115%;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:11.0pt;
font-family:"Calibri","sans-serif";
mso-ascii-font-family:Calibri;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;
mso-fareast-font-family:Calibri;
mso-fareast-theme-font:minor-latin;
mso-hansi-font-family:Calibri;
mso-hansi-theme-font:minor-latin;
mso-bidi-font-family:"Times New Roman";
mso-bidi-theme-font:minor-bidi;
mso-fareast-language:EN-US;}
.MsoChpDefault
{mso-style-type:export-only;
mso-default-props:yes;
mso-ascii-font-family:Calibri;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;
mso-fareast-font-family:Calibri;
mso-fareast-theme-font:minor-latin;
mso-hansi-font-family:Calibri;
mso-hansi-theme-font:minor-latin;
mso-bidi-font-family:"Times New Roman";
mso-bidi-theme-font:minor-bidi;
mso-fareast-language:EN-US;}
.MsoPapDefault
{mso-style-type:export-only;
margin-bottom:10.0pt;
line-height:115%;}
@page Section1
{size:595.3pt 841.9pt;
margin:70.85pt 70.85pt 70.85pt 70.85pt;
mso-header-margin:35.4pt;
mso-footer-margin:35.4pt;
mso-paper-source:0;}
div.Section1
{page:Section1;}
–>

In 1999
besloot de gemeente Haren alle wegen in de gemeente in twee categorieën te
verdelen: VERKEERSLUWE wegen, die liggen in woon-, recreatie- en
verblijfsgebieden en waar een maximum snelheid moet gelden van 30 km/uur in de
bebouwde kom en 60 km/uur buiten de bebouwde kom. En VERKEERSADERS: wegen die
een gebied ontsluiten of een doorstroomfunctie hebben; hier geldt een
maximumsnelheid van 50 of 70 km/uur binnen de bebouwde kom en 80, 100 of 120
km/uur buiten de bebouwde kom. Haren doet met deze categorisering mee in het
nationaal plan Duurzaam Veilig. Het nationale doel is daarbij zoveel mogelijk
uniformiteit en duidelijkheid in het verkeer te scheppen. Het hoofddoel van de
gemeente Haren is: het vergroten van de verkeersveiligheid.
Op basis van dit plan hebben veel wegen een ander karakter gekregen en zijn er
ruime 30 km-zones ingesteld. In de dorpskom is het Share Spaceproject opgezet.
De Grontmij, destijds de opsteller van het plan, heeft thans een lijvig
evaluatierapport gemaakt. Dit wordt vanavond in een RTG besproken. Aanwezig
zijn vertegenwoordigers van de zes raadsfracties en vertegenwoordigers van
verscheidene groeperingen: de ANBO, fietsersbond, werkgroep Onnerweg, Glimmen,
Noordlaren.
Objectief gezien blijkt dat door het nieuwe verkeersbeleid het aantal
ongevallen en verkeersslachtoffers flink gedaald is. Dat wil niet zeggen dat de
burgers ook het gevoel hebben dat het verkeer in Haren veiliger is geworden,
integendeel.

De heer
Warners van de ANBO vraagt namens de ANBOleden om handhaving van de regels in
het dorpscentrum. Ouderen zijn angstig daar te fietsen. Het onderhoud van de
voetpaden laat te wensen over, waardoor ouderen met hulpmiddelen belemmeringen
ondervinden. De wegencategorisering moet duidelijker kenbaar gemaakt worden. En
de ANBO vraagt de gemeente de burgerparticipatie serieuzer te nemen. De ANBO
wil graag aandacht voor alle wegen in Haren.
De heer Boersma van de Verkeerswerkgroep Onnerweg ondersteunt de
categorisering, maar wijst er op dat Harenaars zich minder veilig voelen in het
verkeer. Dat mag de gemeente niet afdoen met cijfers over minder ongevallen.
Kritieke knelpunten moeten worden aangepakt, de wegen moeten passend bij de
categorie zijn ingericht, Duurzaam Veilig moet duidelijk ingevuld worden,
regels moeten worden gehandhaafd. Boersma vindt dat meer burgers bij de
evaluatie hadden moeten worden betrokken. De werkgroep wil op de Onnerweg graag
een duidelijke inrichting als 30 km-zone met uniforme kruispunten, controle op
30 km/uur, verkeer uit Onnen via Felland leiden en afsluiting van de
spoorwegovergang voor gemotoriseerd verkeer.
De heer Offringa van de Werkgroep Verkeer Glimmen heeft in 2007 een
inventarisatie van de knelpunten in een brief verwoord en naar alle
raadsfracties verzonden. Alleen D66 heeft daarop gereageerd. In het
oorspronkelijke plan zou er ook in de kern van Glimmen een 30 km-zone komen;
dat is niet gebeurd. Intussen is de Rijksstraatweg in Glimmen de Zuidtangent
van de stad Groningen geworden: veel (zwaar vracht)verkeer gaat bij De Punt de
A28 af en rijdt via Glimmen naar de Dr. Ebelsweg en zo naar de A7. En
omgekeerd. Gevreesd wordt een verergering van de problemen door de ontwikkeling
van Meerstad en tijdens de reconstructie van het Julianaplein. Vooral ’s nachts
gaat er veel sluipverkeer door Glimmen. Veel inwoners van Glimmen willen graag
een 30 km-zone van de Nieuwe Schoolweg tot de Meentweg, zebrapaden op de
Rijksstraatweg en permanente snelheidscontrole.
Bob de Vries is er namens de Fietsersbond. Hij is teleurgesteld dat er in een
vorige participatieronde niets gedaan is met de ‘input’ van zijn organisatie.
Reden waarom de bond niet heeft meegedaan met de evaluatie-interviews.
Jos Stroomer (PvdA), inwoner van Noordlaren, wijst op het vrachtverkeer dat,
gedirigeerd door TomTom’s, door de straten van Noordlaren raast. Hij zou willen
dat wegen, waaraan geen bedrijven staan, worden verboden voor vrachtverkeer.
Idem in de buurt van speelplekken.

Uit de
discussie die ontstaat kan het volgende worden samengevat:
– Het is voor bewoners onduidelijk wat Duurzaam Veilig precies inhoudt en hoe
en wanneer het gestalte krijgt. Op papier staat het prachtig, maar in de
praktijk zijn veel ‘halve maatregelen’ waarneembaar. Op een brede weg zonder
obstakels 30 km/uur moeten rijden bijvoorbeeld. Of ‘Verkeersluw’ suggereren
terwijl er duizenden auto’s per dag rijden: doorgaand verkeer of sluipverkeer.
– Van oudsher doorgaande wegen vallen nu in de categorie ‘Verkeersluw’, met de
bijbehorende snelheidsbeperking, maar het verkeersvolume is helemaal niet
afgenomen; deze wegen worden nog steeds als doorgaande wegen gezien en gebruikt
en weggebruikers zijn ook geneigd dan harder dan 30 km/uur te rijden. Is dat
een proces van gewenning? Voor de inwoners van Haren mogelijk wel, maar het
meeste doorgaand verkeer komt juist van elders. Bewoners verwachten dan ook
maatregelen die het doorgaand verkeer weren en handhaving van de maximum
snelheid. Voorbeeld: Onnerweg.
– Veel wegen hebben wel een ander snelheidsregime, maar zijn (nog) niet als
zodanig ingericht, dat werkt verwarrend en nodigt vaak uit tot te hard rijden.
– Vrijwel niemand wil terug van 30 km/uur naar 50 km/uur. Maar er moet wel
controle zijn. Uit de reactie van wethouder Boekel wordt duidelijk dat er
weinig kans is dat de politie hoge prioriteit zal geven aan dit soort werk.
– Afsluiting van wegen voor doorgaand verkeer is niet eenvoudig. Het probleem
wordt daarmee meestal verlegd naar elders.
-Bewoners willen graag betrokken worden bij de inrichting van hun straat.
Raadsleden moeten goed luisteren naar de ervaringen van burgers en de
subjectieve gevoelens van onveiligheid serieus nemen en proberen hier wat aan
te doen.

Kortom: de
uitgangspunten staan niet ter discussie, de uitwerking wel. Er wordt meer
duidelijkheid gewenst: in een verkeersluw gebied moet doorgaand verkeer geweerd
worden, een 30-kmgebied moet als zodanig herkenbaar zijn en sluipend
vrachtverkeer moet geweerd worden. Inwoners voelen zich onveiliger en dat mag
niet worden afgedaan met cijfers over het aantal ongevallen.

Naschrift:
Minder ongelukken en toch geen veiliger gevoel
Voorheen waren de wegen zodanig ingericht dat de soorten weggebruikers zoveel
mogelijk gesegregeerd waren, de wegen recht en zonder obstakels, zodat het
verkeer zo snel mogelijk kon doorstromen. Duidelijke rechten en plichten. Dit
gaf de meeste weggebruikers een gevoel van veiligheid. Maar schijn bedriegt:
het aantal verkeersongevallen was groot en het letsel vaak ernstig. In het
nieuwe denken moeten de weggebruikers de ruimte weer samen gaan delen,
anticiperen op andere verkeersdeelnemers. In woon- of verblijfsgebieden moet de
snelheid drastisch lager en hebben sterke en zwakke verkeersdeelnemers gelijke
rechten en plichten. Dit vereist van de weggebruikers een heel andere attitude.
Het nieuwe verkeersbeleid geeft de weggebruiker een groot deel van zijn eigen
verantwoordelijkheden terug. Alle verkeersdeelnemers, of ze nu een vrachtwagen
besturen of een rollator, zullen voortdurend attent moeten zijn en rekening
moeten houden met alles wat zich op de weg bevindt. Dit geeft onvermijdelijk een
verminderd gevoel van veiligheid: niemand kan zich meer verschuilen achter
rechten en plichten en regels, maar is zelf verantwoordelijk voor zijn gedrag.
Dat moet wennen. Er wordt direct weer gevraagd om regels en duidelijkheid, om
rechten en plichten en vooral: handhaving ervan. Dat geeft houvast en houvast
suggereert veiligheid. Maar ondertussen is het aantal ongevallen behoorlijk
afgenomen en het letsel dat ontstaat is in het algemeen minder ernstig te
noemen. Het verkeer in Haren is objectief gezien beslist veiliger geworden. Het
onveilige gevoel is de prijs die we daarvoor betalen. En die prijs drukt
onmiskenbaar zwaarder naarmate de weggebruiker kwetsbaarder is: een fietser mag
dan gelijk zijn aan een automobilist, maar zo voelt hij zich niet. En zelfs als
het een kwestie van gewenning is, zal het erg moeilijk blijven voor de meest
kwetsbare verkeersdeelnemers: jonge kinderen en oude mensen, die (nog) niet
(meer) in staat zijn adequaat te anticiperen op het gedrag van anderen. Dat
moeten we met elkaar erkennen.

Wil Legemaat